Det säger Johan Källsson, VD på Lidköpingsbaserade Erik Thun AB, som de senaste fem åren beställt och fått levererat fartyg för 2,5 miljarder kronor och nu ligger med beställningar på lika mycket till.
ThunFör tio år sedan gick debattens vågor höga om höjden på den nya bro som skulle ersätta den tidigare Göta Älvbron. Den seglingsfria höjden var på den 19,5 meter och den nya som man bestämt sig för var enbart på 12 meter, vilket skulle innebära att handelssjöfart skulle behöva ha broöppning. Trots protester från Sjöfartsverket och andra som värnar sjöfarten så fick Göteborg bygga den låga bron.
En part som var starkt berörd var Thunbolagen som tillsammans med Ahlmarksrederiet är de lokala rederier som huvudsakligen trafikerar Vänern via Göta Älv med handelsfartyg.
Av eller på
– Det finns faktorer som är så betydelsefulla att de i praktiken betyder av eller på för vår verksamhet, som exempelvis om vi har några slussar eller inte i Göta Älv. Och så finns det faktorer som försämrar för oss, men som vi får anpassa oss till och leva med, säger Johan Källsson, VD på Thunbolagen.
Dit räknar han Hisingsbron och dess numera lägre höjd.
– Det har blivit lite som vi trodde. Ibland märker vi inte av det alls. Ibland behöver vi anpassa oss till öppningar och kanske behöver köra snabbare med båten för att hinna i tid, med större bränsleåtgång, större utsläpp och en högre kostnad som följd, säger Johan Källsson.
Han berättar att man ibland kommer så att man missar en öppningstid av olika skäl. Då får man ligga och vänta.
– Då kan en kortare försening där i slutänden innebära dagar eller veckor ner i systemet. Du fick vänta vid hisingsbron, vilket innebär att du kommer upp lite försent vid hamnen i Vänern, vilket innebar att du hann inte lossa ut båten över fredagen utan du får ligga och vänta över helgen och fortsätta på måndagen. Så helt plötsligt är den lilla förseningen en veckas försening i systemet. Det händer inte varje gång men det händer någon gång då och då, säger Johan Källsson.
Så kan det vara vid infarten till Vänern. Utåt finns det dessutom en olycksrisk om de exempelvis uppstår ett problem med öppningen av bron, vilket den konstruktion man valde med att lyfta en hel sektion ger ökad risk för.
– Vi har redan haft en allvarlig incident som ändå gick bra. När man åker nedströms och bron inte öppnar som den ska så är det svårt att stanna på ett vettigt sätt när du har en ström bakifrån. Det finns en risk att du kör in i bron. Det hände med en av våra båtar. Vi fick bromsa och gick in i en dyktalb. Det blev hanterbara skador men det hade kunnat bli jätteallvarligt, säger Johan Källsson.
Ett annat bekymmer för vänersjöfarten är lotsplikten där bristen på lotsar ställer till problem. Inte minst vid utfarten från Vänern.
– Vi har jätteproblem med tillgänglighet på lotsar på Trollhätte kanal/Vänern, när vi räknade på 2023 hade vi 38 dagar sammanlagt på vår abåtar då vi väntade på lots, säger Johan Källsson.
Kan inte ni vägen bättre än lotsarna?
– Vissa kaptener har varit på våra båtar sedan deras första jobb det vill säga i väldigt många år och de kan den väl så bra. Däremot finns det många båtar som kommer upp i Vänern som aldrig varit här förut. Det är förstsås jätteviktigt att det måste ha lots då.
Lotsdispens
Jonas Källsson berättar att det bland dessa erfarna kaptener finns de som också har tillstånd att gå utan lots, så kallad lotsdispens. Men för att den skall kunna tillämpas krävs att kaptenen gått in i den aktuella hamnen under de senaste 12 månaderna. Han menar att här kunde myndigheterna vara lite mer pragmatiska och kanske kunde reglerna bli mer flexibla.
– Det är dumt när vi sitter och har en lots på vår båt, med en kapten som har lotsdispens, men missat 12-månadersregeln med någon månad för att kunna använda lotsdispensen. Och som kanske kört här i 30 – 40 år utan att det hänt något. Då sitter lotsarna på en båt som definitivt inte behöver det och tar upp en lots som kanske borde vara på en båt som verkligen behöver den, menar Johan Källsson.
– Mycket av sakerna kan lösas genom öppen och pragmatisk dialog. Det gäller både öppningen av Hisingsbron och i fråga om lotsarna, menar han.
Vänertrafiken är i praktiken en väldigt liten del av Thunbolagens sjöfartsverksamhet. Den största delen är tankersjöfart och många av dessa båtar anlöper aldrig en svensk hamn.
– Att vi gärna talar om vänertrafiken är dels att vi inte är så många som är på Vänern, det är vi och Ahlmarks. Så om det är några som skall prata om vänertrafiken så ligger det på oss. Dels är det ju så att vi är ju här och bor här. Vi är sprungna ur Lidköping. Vänertrafiken är vår historik och vi brinner ju lite för den. Det är en sjöfart som behövs för regionen och för företagen här, säger Johan Källsson.
Medan Hisingsbron seglingsfria höjd är en nackdel som man hanterar och får leva med så har debatten om byggnation av nya slussar i Göta Älv upp till Vänern handlat om något allvarligare enligt Johan Källsson.
– Det har handlat om av eller på. Utan slussar så försvinner vänertrafiken, slår Johan Källsson fast.
Nu är beslutet att bygga nya slussar i nya sträckningar vilket innebär att det inte blir något längre stopp för trafiken på Göta Älv under byggtiden.
Känns det relativt tryggt nu med de planer som det skissas på för slussarna?
– Jo men det gör det väl. Som i alla sådana här stora projekt så räknar vi med att det kan komma lite bakslag, men det känns som att det hamnat rätt, säger Johan Källsson.
De nya slussarna blir större än i dag, 125 x 18 meter.
– I dag kan vi köra båtar som är 89 meter långa. I de nya slussarna kan de vara 110 meter så nya slussar möjliggör större tonnage. Men det är inte självklart att större slussar gör det möjligt att plötsligt köra mycket större båtar. Då är inte slussarna som är begränsningen, utan då är det kanske djupet i hamnar och i vissa farleder som är begränsningen i stället. Då kan du börja jobba med nästa flaskhals i stället, säger Johan Källsson.
Ser du att vänertrafiken kan utvecklas och att det därmed kan bli ytterligare utmaningar exempelvis när det gäller den öppningsproblematiken och Hisingsbron?
– Det dyker upp saker lite då och då. För något år sedan var det ett jättetryck på att få ut sågtimmer från Vänern. Nu är det borta så det går upp och ned hela tiden, säger Johan Källsson.
Han framhåller att Skaraborg och regionerna runt Vänern är i väldigt stark utveckling. Han nämner två stora projekt. Lantmännen, som bygger en ärtproteinfabrik med stor produktion, är ett av dem.
– Sen om det skall gå mycket på sjön får vi väl se. Dessutom har vi jättebygget batterifabriken i Mariestad. Vi ser möjligheter framåt med massor av gods som kan gå via sjön. Vi ska träffa Volvo och prata lite mer ingående, berättar Johan Källsson.
Torrlastfartygen i vänertrafiken hanterar en mängd olika godsslag. Det lastas mycket zink, bly, krom och kopparmalm från Vänern. En hel del malm går ut från Vargön Alloys i Vänersborg. När det gäller norra Vänern är det mycket skogsrelaterat med massaved in och sågtimmer ut. Det skeppas också ut sågade trävaror och pappersprodukter. Det skeppas Yankeecylindrar från Valmet, som bygger pappersmaskiner och utrustning till dem. Gödning och foder importeras till vänerhamnar. Spannmål ut. Mycket vägsalt skeppas in. Sand och grus går ut. Glaskross och stål skeppas ut.
Matartrafik
En stadig matartrafik går med massaved från bland annat Baltikum till pappersbruket i Gruvön. På tillbakavägen har de med sig last från någon av de andra hamnarna.
– Ett problem som vi har är att trafiken på älven och på Vänern driver lite extra kostnader. Systemet med avgifter bygger på att man har en halvtimmes lotsning in till en hamn. När det gäller vänertrafiken är det ju oftast tio timmar på älven och sedan ytterligare 8 timmar ned till hamnen.
Johan Källsson menar att det i det här fallet handlar om ganska lågvärdiga godsslag så då blir fraktkostnaderna som ökar på det här sättet en ganska stor del av totalkostnaden för produkten. Att om det är någon trafik på sjön som skulle kunna hjälpa till att avlasta järnvägen och vägnätet så är det ju den här.
– Järnväg är ett hyfsat miljövänligt transportslag med du vet hur överbelamrad den är. Vi har kontaktats av ett projekt i Värmland som arbetar med att öka kapaciteten när det gäller godstransporterna eftersom det är så trångt på järnvägen. De ställde frågan om vi skulle kunna avlasta järnvägen från gods som gör att exempelvis persontransporter bli lidande. Vi sa vi kan öka hur mycket som helst. Det är inga begränsningar för att öka antalet fartyg, berättar Johan Källsson.
Han säger att det ändå inte blir mer som går via sjöfarten på grund av att konkurrensen är snedvriden.
– Det är för mycket subventioner på järnvägen och det är för mycket onödiga kostnader som lagts på sjöfarten och då speciellt på vänersjöfarten och då blir det så. Hade man fått spela på lika villkor så hade det godset gått på sjön i stället, menar Johan Källsson.
Thunbolagen startades 1938 av Helge Källsson. Hans två söner, Jan och Anders Källsson drev företaget vidare, först med Jan som VD och därefter Anders. För ett par år sedan steg Anders Källsson åt sidan och ledningen gick över till brorsonen Johan Källsson, som blev VD, och till sonen Henrik Källsson som redan var vice VD. Anders Källsson är vice ordförande i bolaget och har fortfarande kontor på företaget.
– Han är tillgänglig för oss med sin långa erfarenhet från branschen och är aktiv fortfarande, framför allt när det gäller beställning av nya fartyg, försäkringar och olika utvecklingsprojekt, säger Johan Källsson.
För fem år sedan tog man beslut om att på allvar förnya och utöka Thunbolagens fartygsflotta. Man lade då beställningar på båtar för 2,5 miljard och fått levererat. Det handlade bland annat om tankbåtar där kunderna satt en gräns på 20 år när det gäller båtarnas ålder.
Lite förenklat har man beställt och fått levererat fyra nya torrlastbåtar och 13 nya tankbåtar de senaste fem åren.
Flottan består därmed idag av 20 tankbåtar på mellan 7 – 18.000 ton, 14 torrlastfartyg på mellan 4 – 6.000 ton och tre självavlastande fartyg på cirka 10.000 ton vardera. Framåt har man alltså ytterligare 15 båtar på beställning för 2,5 miljarder kronor till.
Miljöprestanda
– När det gäller nybeställningarna har vi fokus på miljöprestanda på alla. Vissa båtar har framdrivning med LNG, (naturgas red anm), där nästa steg är att köra med biogas. Den senaste vi beställde i en r-klass har en dieseldriven motor, men med en batteripack ombord så vi kan ha mindre motor och optimera den att köra så energieffektivt som möjligt, men med batteriet som en extra kraft när det behövs. Vi kan också använda batteriet när vi ligger i land, säger Johan Källsson.
I den liggande beställningen ingår sex stycken vänerbåtar. Tre av dessa skall ersätta de tre gamla trotjänarna och systerfartygen Tidan, Nossan och Naven.
– Det är superbra båtar, riktiga gamla arbetshästar, och miljömässigt ganska bra med relativt liten motor. Men de slits och utvecklingen går ändå framåt så det är dags att byta ut dem nu, säger Johan Källsson.
Han slår fast att bolaget nu genomför en jättesatsning både i antalet båtar och ekonomiskt.
– De håller på att levereras nu och fram till 2027. Men vi tittar redan på ytterligare båtar som vi behöver beställa, säger han.
