Marie-Louise Edholm har varit med i flera år under byggnationen med fokus på rigg och även jobbat ombord sedan ostindiefararen Götheborg blev segelklar. Det var 2005. En som var med ännu tidigare är skeppsbyggmästaren Joakim Severinson, som idag verkar som en senior advisor när det gäller Götheborg och som sådan en back upp och kunskapskälla för alla som arbetar med att få fartyget segelklart igen.
Götheborg är alltså en kopia av den gamla ostindiefararen Götheborg som byggdes 1738 och förliste i infarten till Göteborg 1745 efter tre resor till Kina. På 80-talet började dykningar genomföras där hon förliste och man började bärga porslin och annat hon hade med sig när hon gick till botten.
– Jag kom med och dök och jobbade med utgrävningen för första gången 1987. Mitt intresse var framförallt att dokumentera hur båten var byggd, berättar Joakim Severinson när vi ses i Ostindiska Companiets hus på kajen vid Eriksberg i Göteborg. Under de sista åren av dykningarna var Joakim Severinson utgrävningsledare.
– Det var då de första idéerna började dyka upp om att bygga en kopia, berättar han.
– Och redan från början var planen att segla henne till Kina och tillbaka, säger Joakim Severinson.
Han som varit med från början, från idé till verklighet, hållit i hela bygget av fartyget, var med vid stapelavlöpningen och tog emot flaggan av kungen och sedan varit med hela tiden, har inte sett de sista årens stillaliggande som något sorgligt.
– Tanken var att bygga båten och segla till Kina. Allt därutöver, seglingarna åren efteråt och fartyget som besöksmål är egentligen mer än vi hade planerat. Men för de ungdomar som kom med när vi seglade, var det förstås en besvikelse när fartyget när sedan blev liggande vid kaj, säger han. Efter utgrävningarna summerade man utgrävningen och studerade hur mycket man kan utläsa av fynden när det gällde Götheborgs konstruktion. Joakim läste samtida byggnadsreglementen och en notationsbok där någon noterat fakta om fartyget och ritningar av andra fartyg som byggts vid den tiden. Till slut tyckte man att man hade tillräckligt underlag för att faktiskt bygga en kopia av den gamla briggen.
– Det var jag och Anders Westfeldt som satte igång det hela. Jag ritade båten och satte igång bygget och han skötte marknadsföringen, berättar Joakim. Kölsträckningen på stapelbädden på Eriksberg en bit västerut från kajen där Götheborg har sin kaj nu, skedde 1995. 1997 lämnade Anders Westfeldt projektet, som det ofta blir i den här typen av stora komplicerade projekt, inte minst där det ideella inslaget och engagemanget är stort. Hade ni säkerställt finansieringen när ni körde igång?
– Vi hade egentligen inte säkerställ någonting utan gjorde det allteftersom bygget fortskred. Något stopp blev det aldrig, men det hände att det gick mer eller mindre fort, berättar Joakim Severinson. Joakim hade arbetat med träbåtar sedan tidigare, bland annat på Öckerövarvet, och är den som står bakom konstruktionen av Götheborg.
– Jag hade arbetat med kravellbyggda båtar, berätta han. Från starten och fram till att Götheborg var segelklar kostade det hela 250 miljoner kronor, enligt Joakim Severinson.
– Det var 150 miljoner i kontanta pengar och 100 miljoner i olika typer av sponsring och arbetsmarknadsstöd och liknande, berättar han. Sjösättningen gjordes alltså 2003 i närvaro av kungen och drottningen, och 2005 gav sig Götheborg av på sin spektakulära resa till Kina. En resa som var unik och följdes av all världens medier, och inte minst uppmärksammades i just Kina.
– När vi kom tillbaka från Kina 2007 var vi skuldfria, konstaterar Joakim Severinson. Sen lyckades man finansiera både underhåll och seglingar några år till men 2015 togs beslutet att låta Götheborg ligga vid kaj och vara besöksmål. Det var helt enkelt inte någon som var villig att satsa de pengar det kostar att finansiera både underhåll och bemanning för segling. Men för något år sedan blev det klart att logistikföretaget Green Carrier vill hyra fartyget för i första hand segla under 2020.
– Rent formellt köpte de det managementbolag, SOIC ship management, som drivit fartyget de senaste åren, och har tagit över allt kostnadsansvar och driftsansvar gentemot myndigheterna som exempelvis Transportstyrelsen, berättar Joakim Severinson. Ägarbilden i övrigt för Götheborg är att det finns en stiftelse i bakgrunden, Stiftelsen Ostindiefararen Götheborg, som är ansvarig för hela projektet. Stiftelsen är i sin tur är helägare till aktiebolaget Svenska Ostindiska Companiet. För seglingen till Kina stod Transatlantic för driften, men sedan startade man ett eget driftsbolag, som nu alltså ägs av Green Carrier och som hyr fartyget. Fartyget Götheborg är alltså en replika av det gamla fartyget. Dock bestämde man sig tidigt för att fartyget inte bara skulle vara en kopia utan att det också skulle kunna segla till Kina och då krävdes att man uppfyller Transportstyrelsen och klassningssällskapet Det Norske Veritas krav på konstruktion, säkerhet och navigation.
– Så det har fått bli en del kompromisser med originalkonstruktionen, men det handlar då dels om maskiner och annan teknisk utrustning och dels om konstruktioner som krävs för säkerhet och styrka i skrovet, berättar Joakim Severinson. Annars är så gott som allt i skrov och rigg trä och hampa och annat som var det man använde när originalet byggdes. Skutan har varit på Gotenius varv en bit upp i älven och fått underkroppen genomgången.
– Allt såg bra ut, det behövdes drevning, och det tog vi in kunnig personal från ett svenskt varv eftersom det var ganska mycket under kort tid som skulle göras, säger Joakim. Han berättar att det egentliga skrovet är täckt av en förhydring av furuplank som är ett slags slitskikt på samma sätt som träfiskebåtarna har haft plåtklätt skrov under vattnet.
– Mellan det och skrovet finns ett lager med nöthårsfilt indränkt i tjära och det såg fantastiskt bra ut där vi var under och tittade på några ställen, berättar Joakim Severinson. Just nu pågår ett intensivt arbete med inte minst riggen och där är det Marie-Louise Edholm som har ansvaret. Riggen på ostindiefararen består av tre master som når som högst 47 meter över vattenlinjen. Det finns i grundstället 25 segel med en sammanlagd yta på cirka 2.000 kvadratmeter. Seglen är av linne och det största seglet väger 800 kg. Bara duken väger ungefär 1 kg per kvadratmeter. All löpande rigg, som exempelvis fall och skot, är gjord av hampa som impregneras med tjära. Hur många meter är det?
– Den frågan får jag alltid med den kan jag inte svara på. Men vi har ungefär 25 ton tågvirke, berättar Marie-Louise Arbetet på Götheborg är intensivt just nu och man har bland annat hjälp av volontärer från fartyget l’Hermione, ett liknande fartyg från Rochefort i Frankrike.
– Vi behöver många volontärer som hjälper till, säger Marie-Louise. Allt tågvirke gås igenom, liksom block och rån och allt som hör riggen till. Mycket tjära luktar det i riggverkstaden och på dess övervåning kollas alla segel. Samtidigt med översynen av riggen pågår översynen av allt annat.
– Vi har en timmerman som kommer ungefär en vecka per månad och en maskinchef som kollar den tekniska utrustningen, berättar Marie-Louise. Än så länge är den absoluta huvuddelen av riggen nedplockad och i verkstad. Det är mycket som skall gås igenom och underhållas och en del som skall bytas ut.
– Men det är faktiskt mer av datorer och teknisk utrustning som måste bytas än det som hör till det som hör till rigg och skrov, säger Marie-Louise Edholm. I mitten av maj skall i alla fall allt vara klart och den första turen går alltså till Stockholm för att vara med på nationaldagsfirandet där.
– Kanske blir det också en tur in i Mälaren. Men efter Stockholm skall vi annars segla i Östersjön, över till Finland och Baltikum och till Tyskland, Danmark och upp till Oslo. Tillbaka i Göteborg skall vi var i augusti, september, säger Marie-Louise Edholm. Besättningen har man påbörjat arbetet med att sätta ihop och går ut med annonsering i dagarna. Bland annat behöver man 50 jungmän. Det är typ volontärer, som inte behöver vara segelkunniga. – De skall vara fyllda 18 år och kunna klättra längst upp i riggen, det är det viktigaste, säger Marie-Louise Edholm, som är bås på Götheborg. Båsen är arbetsledare för alla som arbetar med riggen ombord och båsen brukar vara den matros som har längst erfarenhet. Någon lön utgår inte till jungmännen, utan de får till och med vara beredda på att betala en slant för att få vara med. Men det kan det nog vara värt.
