När Göteborgs stad beslutade att ersättaren till Götaälvbron skulle bli lägre än den befintliga bron överklagades ärendet ända upp till Mark- och miljööverdomstolen. I miljödomen som kom därifrån 2016 ingår bland annat ett krav på Göteborgs stad att verka för att ett trafikledningssystem inklusive ett regelverk för broöppning finns på plats senast den dag som den nya bron, Hisingsbron, tas i drift. Ansvarig för framtagandet av det här regelverket, som man kallar för samverkansregler, är Patrik Benrick på Trafikverket.
– I detta hade Göteborgs stad, Trafikverket och Västtrafik redan ett pågående samarbete, och vi ville naturligtvis ha med Sjöfartsverket i samarbetet. På sätt och vis handlar frågan lika mycket om Marieholmsbroarna 15 minuter uppströms Götaälvbron, där järnvägstrafiken till Göteborgs hamn, till Volvo och till Bohuslän passerar.
Patrik förklarar att det var sjöfartsintresset som överklagade stadens beslut att bygga en lägre bro, med motiveringen att det försvårar för trafiken på älven förbi Göteborg och upp mot Vänern. Parterna i samverkansprogrammet insåg snabbt att om de här samverkansreglerna ska fungera effektivt för alla parter är det viktigt att de koordineras även med systemen för öppning av Marieholmsbroarna. Bland annat för att man ska kunna minimera risken att fartyg blir inlåsta mellan Marieholm och Hisingsbron.
Från Götaälvbron har man god utblick över bygget av Hisingsbron. Foto: David Nyberg
I arbetet med att ta fram samverkansreglerna ingår ett antal olika intressenter inklusive Göteborgs stad, som är de som bygger, och som kommer att äga Hisingsbron. Västtrafik är en annan intressent i och med att det är de som kör kollektivtrafiken som ska gå över bron, förklarar Patrik.
– Sjöfartsverket är en intressent utifrån sjöfartsintresset och att man sköter lotsningen på älven. Och Trafikverket är en intressent av lite olika skäl. Dels för att vi har som uppgift att bevaka riksintressena sjöfart och järnväg i den här frågan. Dels för att det är vi som äger järnvägsbroarna vid Marieholm och planerar tågtrafiken.
– Med ungefär ett år till det att bron ska tas i drift, så kan vi konstatera att vi har enats om ett förslag till samverkansregler kring hur öppning av Hisingsbron och Marieholmsbroarna ska kunna fungera. Vi går nu ut med det här förslaget och pratar med övriga intressenter om det. Både för att informera om det och för samla på oss synpunkter, säger Patrik.
Den största förändringen som den nya lägre bron innebär för segelbåtar är att det kommer krävas broöppning för betydligt fler båtar än vad som krävs idag. Från att bron i dagsläget behöver öppnas för ungefär en av tio båtar kommer det i framtiden krävas broöppning för i snitt sju eller åtta segelbåtar av tio.
– Idag kan segelbåtarna komma som de vill. De kommer framför allt sommartid och dagtid naturligtvis. Och det är inget problem eftersom de allra flesta segelbåtar går under bron. När vi började titta på hur det blir med den nya lägre bron landade vi ganska snabbt i att om vi låter det vara som det är, med så många fler som berörs, så kommer vi kunna få hur många öppningar som helst.
Så här kommer Hisingsbron se ut i öppet läge. Foto: Göteborgs stad
I förslaget på samverkansregler kan man läsa att sättet som man vill hantera det här på är att begränsa segelbåtarnas möjlighet att passera bron till minst fem fasta öppettider per dygn, varav minst fyra dagtid.
– För segelbåtarna blir det här en ganska stor förändring, att man från och med sommaren 2021 behöver förhålla sig till ett antal fasta öppettider. Samtidigt fungerar det redan så här på flera andra håll i Sverige och ute i Europa.
Även för yrkessjöfarten innebär den nya bron att betydligt färre båtar kommer kunna passera utan att det krävs broöppning. I nuläget passerar det i genomsnitt 3,3 lastfartyg per dygn förbi Götaälvbron. Av dem krävs öppning för ungefär en tredjedel av fartygen, alltså i snitt ett fartyg per dygn. När Hisingsbron är färdigbyggd och satt i trafik kommer det krävas öppning för så gott som alla dessa fartyg, alltså drygt tre öppningar för lastfartyg per dygn istället för en öppning som det är idag, berättar Patrik.
– En annan aspekt som är viktig att känna till är att 3,3 lastfartyg per dygn är just ett genomsnitt. I verkligheten varierar det från noll till tolv, så variationen är stor. Allt från noll fartyg, till att ett dygn behöva hantera tolv fartyg där alla tolv behöver öppning. Där för all del sex kommer på natten och sex kommer på dagen, men visst kommer vi att få enskilda dagar när det märks.
För att begränsa störningarna på framför allt buss- och spårvagnstrafiken som går över Götaälvbron finns sedan tidigare ett system med så kallade spärrtider. Det innebär att bron inte öppnas för fartyg under rusningstid klockan 06-09 och 15-18.
Patrik Benrick, Trafikverket, på gångbanan under Hisingsbrons stigningsramp på södra sidan av älven. Foto: David Nyberg
Även om spärrtiderna kommer behållas och omfatta samma tider även för Hisingsbron innebär spärrtiderna ändå en försämring för sjöfarten till följd av den nya bron. Anledningen är helt enkelt att fartygstrafiken inte påverkas lika mycket av spärrtiderna i nuläget i och med att största delen av lastfartygen kan passera under bron utan öppning.
Ett skäl till att spärrtiderna behövs är att Götaälvbron utgör en mycket viktig länk för kollektivtrafiken i Göteborg, med många busslinjer och stadens enda spårvagnsförbindelse mellan Hisingen och resten av staden.
– Det går fyra spårvagnslinjer och 26 busslinjer över Götaälvbron. 3 000 bussrörelser och 800 spårvagnsrörelser per dygn. Det är mycket trafik.
När går det här förslaget på samverkansregler från att vara ett förslag till att bli bindande regler?
– Nu samlar vi på oss synpunkter från berörda kommuner, yrkessjöfarten, fritidssjöfarten och andra intressenter. Sedan avser vi att få det här påskrivet och landa i det här i augusti-september. Det vill säga i god tid innan det att Hisingsbron öppnar för trafik våren 2021.
